A korábbi bejegyzéseim alapján nehezen tagadhatnám, hogy korábban nagy rajongja voltam az Alfa Romeo márkának. Ez a rajongás mostanra nem kicsit alábbhagyott, és egy ideje egyre szkeptikusabban figyelem az olasz konszern vergődését. Személy szerint Sergio Marchionét az autóipar egyik legnagyobb szégyenfoltjának tartom, aki személyesen felelős egy műszakilag és tőkeerő szempontjából jól álló FIAT konszern szétveréséért. Az egyetlen csoda, ami a nevéhez fűződik az a tény, hogy a kizárólag badge engineeringre épülő FCA konszern még nem dőlt össze. Ugyanakkor az egész csoport igazából csak a készen kapott platformokat toldozza, és olyan forradalmi áttörést, mint a VW MQB/MLB vagy a Volvo új SPA platformjai, nem is remélhettünk.
Mindezt alig 10 évvel a márka egyik újkori fénypontja után. Az Alfa 147-est imádtam a kivételes futóművéért, remek motorjaiért és az alapáron is igényes belsejéért. Öt évvel később, az Alfa 159 az egyik legjobb versenyzőnek tartottam az amúgy is legsűrűbb kategóriában. Aztán végig követhettem a modell dicstelen kimúlását, ahogy a konszern modellévenként sorra építette le a 159-est 2010 után…
Most azonban eljött az ideje kompenzálni a bénázást: a Giulia valóban új Alfa, olyan dolgokkal, amit 30 éve nem láttunk a márkától: a hátsó-kerékhajtás, és az új motorok között egy olyan csúcsmodellel, amely a gyár ígérete szerint a legjobbak között lesz (és itt a valódi csúcsmodellekre gondoltak, lásd M3-as Bimmer).
Az új utcai szériamodell azonban elég sokat váratott magára, bár több szalonon is sikerült üléspróbát venni (már a januári brüsszeli szalon idején sikerült üléspróbát venni, de a kedvencem a Techno Cassica Alfa standja az előd modellek versenyváltozataival díszítve). Az árlista, a statikus bemutató és a testvezetési lehetőség azonban csak hónapokkal később vált elérhetővé. Vajon megérte ennyit várni?
A tesztautó egy igen csinos 2.2-es 180 lóerős dízel, elég jó felszereltséggel. Alapjában már itt egy kis hiányérzetem van a kínálattal kapcsolatban, a 2.0 turbóbenya és 2.2 dízel szerintem egy elég erős kezdés, és közel tökéletes gerincmotorok, de az árlistáról hiányoznak a belépőmotorok. Alapjéban véve, a 136 lóerőre homologizált 2.2-es nem különbözik a Mercedes felállásától, kivéve hogy a svábok egy-két év után elkérték a Renault 1.6-osát belépőmotornak (180 CDI). Ettől függetlenül a 2.2 JTD olyan motor, amellyel egy ilyen autót már senki sem nevezhet alulmotorizáltnak.
A forma szerintem kellőképpen dinamikusra sikerült sőt, számomra továbbra is egy kicsit túl eklektikus. Le lehet előnyös szögből is fotózni, de azért nem egy 156 vagy 159. Szerintem van benne egy csipetnyi Maserati is, de elég messze áll a Centro Stile korábbi színvonalától. Mondjuk az is igaz, hogy jelenleg a fél Centro a VW-nek dolgozik. Azóta hiányoznak is a dögös tanulmányok, mint a Brera, Nuvola vagy a Dardo.
A hatásvadász külső amúgy egy elég tágas belsőt takar, és ami azt illeti, nagyon is rendben van a minősége. Vannak itt-ott részeltek, amelyek nem tetszettek, és talán az egész kocsi közel sem annyira teszi tiszteletét az alfa múltja előtt, mint a korábbi modellek (156 és 159), de alapjában véve az utolsó versenysport-sikereket is elérő 155 formanyelve sem a múltat kergette. Az is igaz, hogy azon egykori dicső modellek amelyekre most „retróznak” a maguk idejében forradalminak hatottak. Alapjában véve a Giulia is egy ilyen autó.
A belső alapjában véve nagyon rendben van, mégsem éreztem azt az átütő hatást, mint a 159-esnél. Persze ennél sokkal rosszabb belsővel is váltak sikeressé konkurensek (remek példa volt erre az előző generációs C-klasse tragikus belseje), viszont az a helyzet, hogy jelenleg szinte mindegyik márka igyekszik jó belsőt produkálni, egyetlen konkurenset sem tudnék alapból kizárni a belső miatt, (bár az XE esetében rezeg a léc). Tisztában vagyok azzal, hogy nem létezik tökéletes és hibátlan belső, már csak az eltérő igények miatt sem.
Az Guilia belsejének nincs olyan gyengéje, ami eliminálná a versenyzők közül. A műszerfalhoz felhasznált anyagok és a formaterv és a sportos ülések rendben vannak, a kormány jó markolású, és ha nem is a régi alfák szintjén, de közvetlen és pontos. Az Infotainment rendszer a korának megfelelő: ha kell a Bluetooth simán kapcsolódik, a navi képernyője szép és informatív, és erőlködés nélkül rajzolja újra a képet, hogy a leghasznosabb perspektívát állítsa be.
A manapság lassan kötelező biztonsági rendszerek mind a fedélzeten, persze ne számítson senki olyan inherens biztonságorientáltságra, mint a svédek esetében.
A Giuliát kifejezetten jó vezetni, de ez nem jelenti azt, hogy az olaszok ezúttal egy Dodge Vipert rebadgeltek volna a konszern amerikai felétől. Az autót utcai körülmények között próbáltam ki közúti szabályok betartásával, és ezen körülmények között egy semlegesen élvezetes autót kaptam, ami pont azt csinálta, amit kellett. Ez elsőre lehangolónak tűnhet, de a Giulia semlegessége azért lényegesen több, mint amit egy elsőkerekes autótól kap az ember. A futómű egyszerre csendes és sportos, nagyon jól teszi a dolgát minden útviszonyok között. Aki azonban a felelőtlen élvezeteket keresné, ki kell ábrándtanom. A tesztút alatt nem sikerült megriszáltatni az autót, igaz nem is nagyon erőltettem.
A Giulia kezelése jól sikerült, a 159-eshez képest otthonosabban éreztem magam benne. A kezelőszerveket illetően történt pár előrelépés, aminek egy része azért kellett ahhoz is, hogy a folyamatosan leépített 159-es után újra a kor szintjére hozzák. Például a tempomat felkerült a kormányra, és bár egy kis időbe telt kiismerni (elsőre fura volt a 10 km/h ként állítható tempomat, de finomabb ujjúaknak sikerülhet akár 1 km/h-nként is állítani), nem annyira rossz. A furcsaságok közé tartozott még az alulról kivezetett gázpedál fura, és a totálisan érthetetlen index-kapcsoló. Talán az egyetlen igazán idegesítő eleme a kocsinak.
Ha már kezelőszervek, remek gadget a D/N/A kapcsoló. Nagyon látványos, ahogy az üzemmód-váltót D-re kapcsolva az autó ugrik egyet, azonnal érezhető a különbség, látványosan másként reagál a kocsi. A Giulia váltója jobbak közé tartozik a hátsókerekesek között, de e váltókat óvatosan kritizálok, mert konkrét autónként is erősen változó lehet.
Összességében a Giuilia egy ígéretes versenyző egy nem akármilyen sűrű kategóriában, ugyanakkor nem látom benne igazán „unique selling pointot”. 2006-2008-ban a prémiumközép egy eléggé heterogén kategória volt: a kötelező motorok és felszereltség mellett azért a stílus/kialakítás/méret és az egyedi felszereltségek/konfigurálási lehetőségek tekintetében meglehetősen különböző autót kaphatott az ember a bajoroktól, a sváboktól, a japánoktól, a svédektől vagy az olaszoktól.
Ez mostanra annyiban változott, hogy a paletta kicsit jobban összeállt. Az egyes autók még mindig jelentősen eltérő egyéniségek, a verseny azonban annyira erős, hogy egyik sem engedheti meg magának, hogy válasz nélkül hagyja a konkurensek fejlesztését.
A 159-es annak idején nem csak egy minden igényt kielégítő palettával indult, de olyan újdonságokkal is, mint a térdlégzsák vagy a háromzónás klíma. A versenyképesség jelének éreztem, hogy a német szakújságírók minden ökörséget igyekeztek felhozni ellene, amelyek közül én a túlsúlyt éreztem a leginkább kamu és legsunyibb vádnak, mivel ez az egyik leginkább alibi adat. A másik dolog, hogy az újságírók hajlamosak valami idealizált „a németek” mércét felállítani, és a nem német import márkát, a háromfejű sárkányhoz mérni, pedig az három nagyon is eltérő autót takar. Lehet, hogy a Giulia nem lesz olyan masszív mint a Mercedes, vagy olyan precíz mint az Audi, esetleg olyan sportos mint a BMW, de ez a 3 dolog agy együtt ugyanígy nem lesz igaz a 3-erre vagy az A4esere sem. Van amiben a Giulia jobb lesz, van amiben rosszabb, és a vevőnek kell majd eldöntenie, hogy mi a fontos neki…
A Giulia szerintem most egy ígéretes alternatíva, elnézve a 26.000 eurós nettó kezdőárat, a csomagokat és kondíciókat, szerintem el lehet csábulni, nem szól sok érv ellene. A fő kérdés azonban hogy mi szól majd mellette. Annak idején, objektíven nézve több érvet láttam a 159 mellett: az nem csak egy minőségi és jó áron kínált prémiumautó volt, amely sok tekintetben felülmúlta a konkurenciát. A tesztekben a 3-er BMW csak úgy tudott nyerni, hogy komolyan hamisítani kellett az árakban. A Mercedes és az Audi releváns modellje pedig 2008-ig egy régi generációhoz tartozott, amely sok mindenben le volt maradva.
Most egy kicsit más a helyzet, a 3er vagy a S60-as akármennyire öreg, évente frissítik, és durván akciózzák is, és ennek megfelelően most is jól fogynak. Emellett kijött egy új C-klasse amely nemcsak az elődmodell bénázásait mellőzi, de impozáns megjelenésével hathatósan szemlélteti, hogy miért ők szabják a legmagasabb alapárat. Emellett ott a szintén vadiúj XE, a még mindig viszonylag friss és egyedi Lexus IS. Bármilyen stratégiát is választ az Alfa, nem sok levegő marad a Giuliának. Én azért szurkolok neki, mert egy nagyon jó autó, ebben a kiszerelésben szerintem picit jobb, mint egy 320d, és kiegyensúlyozottabb, mint az XE.
