És most következzék valami egészen más! : ) Egy ideje szemezek a Lexus paletta egyik friss üdvöskéjével, az NX crossoverrel. Az NX300h azon kevés Lexus modell egyike, amely valamilyen szinten legalább célba veszi az Európai prémiumpiacot.

Ez a piac pedig tekintélyes. Európa a prémiumautók hazája. E kifejezés lényegéről szoktak vitatkozni, de nem véletlen, hogy ezt a megnevezést a nagy vízen túl nem használják. Odaát a 3-as BMW és társai esetében belépő luxus/luxusautókról beszélnek. Odaát a BMW-ről sorhatos motorokra és fullos felszereltségű autókra asszociálnak (egy olyan piacon, amely előírja a tolatókamera felszerelését minden autóra), míg a vén kontinensen az alapfelszereltségbe gyakran olyan dolgok sem férnek bele, mint az alufelni, az automata klíma vagy a tolatóradar.

Egy ilyen autót pedig nehéz lenne Luxusautónak nevezni. Persze ez nem jelenti azt, hogy felárért nem a legjobb dolgokat kapnánk meg az Európai gyártóktól, de odaát leginkább a luxusmodellekből átvett igényes megoldásokkal lehet találkozni az Európai gyártók palettáján.

A távoli kontinensekről partraszálló hódítók Európában abba a hibába esnek, hogy az európai  prémiummárkáktól ugyanazt a harcmodorra számítanak a hazai pályájukon, mint amit máshol megszoktak tőlük. Ezért a japán prémiummárkák is idehozták a legjobb hathengereseiket, a fényűző luxus megoldásokat, és csodálkoznak, hogy a 60-80.000 eurós modelljeiket senki sem veszi. Pedig ha picit visszagondolnak, a Lexus sem úgy kezdte, hogy drágábban adja az autóit, mint a német és amerikai konkurensek…

Pedig elég lenne, ha kicsit körülnéznének és tanulmányoznióák az Európai harcmodort. Mivel is hódítanak a bajorok? Négyhengeres dízelekkel, szabad konfigurálhatósággal és persze némi legendával, amit a nekik lejtő hazai szaksajtó gerjeszt.

A Lexus pedig nem értette ezt meg, és nem is talált eddig fogást az Európai piacon. Egy komplett modellpalettával nevetséges 20-40.000-es eladásokat tud produkálni, miközben a Volvo vagy a Jaguar/Land Rover azért elboldogul a saját nemzeti piacán kívül is Európában. Voltak ideiglenes fellángolások, mint a dízel IS, vagy a CT esetében, de igazi telitalálatról nem lehet beszélni. Vagy túl nagy, vagy túl kicsi, de mindenképpen nem eléggé praktikus, és általában lóerőben túlmotorizált modellekből áll a paletta, amelyeket agyonnyomnak az adóterhek, és ezen a hibrid hajtásláncok sem segítenek.

A kevéssé piacképes modellkínálatot pedig megsínyli a márkakereskedői hálózat is, mivel elég kevés a bemutatóterem Európában, ha nem is az Infiniti szintjén, de amíg 30 km-es körzetben 4 BMW szalont találtam, addig jó ha két Lexus-bemutatótermet. Ugyanakkor meg kell hagyni, ami van az impozáns, én egy kisebb vidéki kereskedést kerestem meg és nem okozott csalódást. Az amúgy nem nagy bemutatóterem tele volt impozáns autókkal, úgy is, hogy nem állt bent LS vagy GS. De az impozáns RC kupék, és persze a fő helyen a frissen érkezett vadiúj RX-ek (utóbbit tekintélyes mennyiségű szendviccsel és kóstolóval támogattak meg) elég jó hangulatot teremtettek.

A mai teszt tárgya viszont a még mindig friss NX, amely szerintem a márka történetének harmadik Európai léptékű modellje (a 2006-os Lexus IS és a 2009-es CT után). Külméretben nagyjából megfelel a korábban tesztelt európai ellenfeleknek, vagyis városban még simán lehet manőverezni vele, a belső tágas, és valamelyest praktikusnak tekinthető, bár a korábban bemutatott kritériumrendszerben aligha nyerne összehasonításokat.

Az NX már akkor felkerül a radarra amikor bemutatták, sőt 1-2 nemzetközi autószalonon a tanulmányt is lehetőségem volt megtekinteni.

A végleges modell pedig alapjában véve inkább csak vesztett ráncaiból, és sokkal emészthetőbb lett, akkor is, ha továbbra sem nevezhető konvencionálisnak.

A külső eredeti és karakteres, és ha vannak is rajta diszharmonikus részletek, az arányokat nagyon jól eltalálták. Az extravagáns külső egyes fényezésekkel bizony impozáns verdát eredményez, amivel éppúgy meg lehet jelenni az opera előtt, mint ahogy egy élvezetes hétvégi kiránduláson sem hat idegenül az erdőben.

4.63 méteres hosszával és elfogadható 1.65m-es magasságával, illetve a legkomolyabb járdaszegélyekkel is elbánó hasmagasságával (természetes környezetében) bármilyen városi akadály leküzdhetővé válik. Ez a két ellentétes kritérium teljesítése ez nem is annyira egyszerű dolog, mint gondolná az ember. Hiába terpeszkedik alattunk a legütősebb tank, ha nem találunk parkolóhelyet, szégyenszemre mehetünk haza. Ezek a 4.7m alatti SUVok nagyjából egy passzentosabb prémium középkategóriás kombi alapterületét igénylik, annál jóval tágasabbnak ható beltérrel, és ezzel szerintem az egyik legjobb kompromisszumot képviselik.

A Lexus belseje pedig nem csak tágas, de meglehetősen igényes is. Ha az embernek vagy egy kis ideje körülnézni, nagyon szép részleteket talál az NX-ben. A fa az a fajta világos és őszintének ható anyag, amit régóta keresek tesztautókban. A megmunkálás is nagyon szép és részletgazdag (pl a fa betétek mellett szálcsiszolt alumínium elemek). Nehéz lenne rangsorolni, de az NX belső részleteit tekintve a legjobbak között van a kategóriájában.

Azért a belső néha talán túl is van játszva. És bár a belső formavilág nem annyira összeszedett, mint a német vagy svéd konkurenseknél, íme egy két sajtófotó a belsőről, hogy ne tűnjön részrehajlónak.

Azonban a saját készítésű fotókon talán azért jobban látszik, hogy hiányoznak a határozott koncepciók a belsőben. Olyan mintha véletlenszerűen dobáltak volna formai és funkcionális elemeket a műszerfalra, különösebb elgondolás nélkül keverve az analóg és digitális elemeket.

Aztán ott vannak az olyan apróságok, mint a nem ideális ergonómia az üléseknél, pl az ajtóban a könyöklő nem áll igazán kézre. Ha több időm lett volna, azért biztos ki tudnám alakítani az otthonos üléspozíciót.

A kocsi talán leggyengébb pontja a csomagtartó. A korábban linkelt posztnál leírtam, hogy a katalógusadat az egyik legkevésbé releváns tájékozódási pont. Az ADAC mérései szerint a tényleges csomagtartó mindössze 310 liter, ami a roló kiiktatásával plafonig 525 literesre bővíthető. Ez nagyjából a sportkupék ligája… Összehasonlításul, a BMW X3asnál rolóig 400/, plafonig 605 liternyi képzeletbeli folyadékot tölthetünk, míg a Volvo XC60 esetében ez az adat 425 illetve 600 liter (papíron a BMW 550 literes adata nagyobb 60 literrel). És csak emlékeztetőül: az NX hivatalos katalógusadata 555 liter. Mindenki rinyál a reprodukálhatatlan fogyasztási katalógusadatokra, de azért a 40%-os eltérés a csomagtartónál egy ennyire objektív versenyszámban szerintem elég meredek…

És akkor közeledve a valódi használathoz, elérkeztünk az egyik legellentmondásosabb részhez, a kezeléshez. Sosem voltam az automataváltók rajongója. Egyszerűen nem képesek olvasni a gondolataimban és nem is látják a forgalmat úgy, mint én. Következésképpen ritkán teszik azt, amit én szeretnék. Én pedig szeretek motorfékezni, vagy adott esetben "vitorlázni". Van olyan hogy ez nem zavar, és az egy jó váltó. De számomra elengedhetetlen hogy felül tudjam bírálni, tehát kell a manuális funkció. De ezért felárat kiadni nincs kedvem. Az automata váltó egyetlen komoly előnye az ha sok fokozata van mert dízeleknél ennek van értelme. És pozitívum, ha vannak kormányfülek a váltáshoz. Ez utóbbiban a Lexus egy viszonylagos úttörő, már az IS 250A-hoz is volt alapáron.

E tekintetben nem tudom dicsérni a Lexust, mivel 10 év alatt sikerült visszalépni: váltófül csak F-sport változathoz van. Azonban  ez egy olyan csomag, ami pont nem kellett nekem (pl ugrik a faberakás). Tehát a hibátlan automata lehetősége már ugrott is. Van 8 sebesség? Hogy CVT? Ez meg mi a szösz? Na jó… Látom itt kezd értelmetlenné válni az összevetés és a katalógushuszárkodás, nézzük akkor mit jelent ez a gyakorlatban: a kocsi szépen indul, szépen halad sosem rángat, mint egy jobbféle automata váltó és ha kell, van is benne erő (kb 200 LE).

Ami furcsa, az a motorhang: kicsit olyan, mintha nem gázpedálja, hanem ki/be-kapcsolója lenne. Odalépve a motor felbőg és ezen az állandó fordulaton pörög amíg gyorsulni kell. Furcsa dolog, amit a hibrid nagyon egyedi élménnyé tesz. Pár óra nem elég az összeszokáshoz, de ahogy szeretek a motorfékkel dolgozni, érdekes együtt dolgozni a hibridrendszerrel. Más kérdés hogy van-e értelme. Összességében egy korrekt autós élményt nyújt a 300h (ebben a kategóriában senki se várjon "sheer driving pleasure"-t, nem hozta se az alap X3, se a Zoom Zoom CX5), a hajtáslánc nem rossz partner. Míg az öreg 6 sebességes bolygóműves Volvo automata inkább hátrány, az NX esetében azért vannak előnyei is.

De ha nem tökéletes, akkor mi a helyzet a kézi váltó vonalon? Olyan nincs. Ez pedig alapvető hiányosság, mert az európai konkurencia kínál kézi váltót, ami ellentétben a marketingszövegekkel nem a sportos vezetési élményről szól (ezt a X3 18d sprőd váltója látványosan szemléltette), hanem egy kövér 2-3000 eurós árelőnyről. Amit a japán újnemesnek ez esetben be kellene hoznia. A táplálkozási lánc másik végén meg ott vannak a modern 7-9 sebességes automaták, némi felárért kormányfüllel és elegendő fokozattal a dízelmotor brutális, de szűk nyomatékgörbéjéhez, hogy alapjáraton 200-zal suhanjunk az Autobahnon.

A menetdinamika kapcsán merült fel a legnagyobb negatívum, és ez a fogyasztás. A legtöbb dízel SUV motorja szabadon hangolható az adott ország adórendszeréhez, papíron kevés lóerőt tud, a nagy nyomaték miatt viszont elviszi a két tonnás kasztnikat is, és közben elmegy 5-7 literrel. Ez a kocsi 200 lóerős, mégsem megy úgy, mert a szívóbenzines nyomatéka elég szerény (szerencsére legalább nem 200 lóerősként adózik). Amennyiben aktiválom a "ki/be kapcsolót", kickdownra a kocsi felpörög, és bár megérkezik az erő is, a kocsi bizony úgy fogyaszt, mint egy kihúzatott 2.4-es. Ez a gyakorlatban egy sima országutas/körgyűrűs túra után 8.7 literes átlagot jelentett, ami a dízel konkurensek fogyasztásának közel duplája (!!!)…

Mindezt tetézi a csekélyke 56 literes tank, amelyet nem lehet felárért sem növelni, és olyan hatótáv-adatok amit évek óta nem láttam autóban. Fél tanknál 260km-es hatótáv? Egy laza vidéki körgyűrűs pályás cirkálás után? (Ugye az NX-nél a driftelgetés fogalmilag kizárt : ) ).

A teljesség kedvéért ide tartozik, hogy kevés időm volt összeszokni a kocsival és a számára legkevésbé előnyös műsorszám dominált. Feltételezem, a városi stop-and-go menetben a fékenergia-visszatöltés miatt nagyon látványosan megfordulna az arány, talán még kevesebbet is fogyasztana, mint dízelek. CT200h-t vezető ingázó kollégám azon siránkozott, hogy nehezen tud 5 liter alá menni átlagban. Városi stop and go-ban talán az NX is simán hozná alatta a 7 alatti átlagot, ami jobb is, mint a dízeleké. De ahogy olvasom a tesztoldalakon, másoknál is 8 liter az átlag.

Még a vezetéshez tartozik, a kocsi egy távtartó tempomattal volt ellátva mi alapjában véve remekül tette a dolgát. Félelmetes hogy mennyire jól, téves riasztásoktól mentesen vette fel a sebességet, és mennyire jó partner volt ebben a fentebb említett automataváltó és erőátvitel. Persze ismeretlenül nem mertem tesztelni a rendszer határait (pl hogy megáll és újraindul-e, mint a Volvo). Ha lehet bármilyen kritikával illetni az egyrészt a túl nagy követési táv, ezt azonban betudom annak, hogy nem állítgattam a követési távon.

Viszont az előbbi kritikai pont egyúttal átvezet a másik ellentmondásos ponthoz: a fedélzeti elektronikához és annak kezeléséhez. Szeretem a bonyolult dolgokat, amelyek tág teret adnak a személyre szabásra: ki nem állhatom például, amikor az Almás cég bekorlátoz azzal, hogy ő tudja mi a legjobb nekem. Az NX kezelése viszont eléggé bonyolult: sok a beállítási lehetőség és a fent kritizált ötletszerűen szétszórt kezelőszervek sem javítanak ezen. Reményeim szerint cserébe engedi is a finomhangolást. De pont a bonyolultsága miatt nem tudtam helyre tenni egy sor dolgot, kezdve a Hifi hangzásától a távolság átállításáig. De még olyan alapvető és mindennapi dolgok sem voltak egyértelműek, mint a következő számra ugrás… A fentiek fényében kell értékelnem azt, hogy a mindenki által dicsért Mark and Levinson hangja rémes volt. Ezt hajlandó vagyok annak betudni, valószínűleg el volt állítva, de nem jöttem rá 5 percen belül hogy hol lehet átállítani. Vannak kedvenc zenék amelyekkel gyorsan lejön hogy mit tud egy köznapi autós hifi, bár minden autóhifinél egy kicsit máshogy szól…

A másik dolog a Tempomat hülye helyre tett karja, ezt már lassan csak a Mercedes nem volt képes felszámolni. Ezek a régi kis karok abból az időből erednek amikor még nem volt eléggé miniatürizálható a kezelés ahhoz, hogy a kormányra integrálják. A Volvo már 2000 óta megtalálta a jó helyet. A Honda pár évvel később. Sőt mára BMW is megértette, hogy rossz irányban ültek a lovon. Személy szerint nagy pozitívumnak tartom ha nem kell levenni az ujjamat a kormányról a tempomat kezeléséhez.

Most már lassan tényleg abbahagyom a szapulást, becsszó : ), de a navi felbontása és grafikai megjelenítése illetve az azon való navigálás sem a legjobb élmény. Van rosszabb is, de a Lexus nem az évenkénti frissítésnek a híve. Aki vezetett 2012-es évjáratú IS-t az érti mire gondolok…

A legfontosabb tétel azonban az ár. Ez az, ami a Lexust eredetileg naggyá tette annak idején, és feltörekvő márkaként bizony adnia is kell valamit az amerikai márkaelégedettségi mutatókon felül is. A prémiumközepes SUV-ok között pedig öldöklő árharc zajlik, és a ráncosodó versenyzőket attraktív akciókká teszik szebbé. A vadiúj és csábos GLC és az egyre jobban akciózott Q5, XC60 és X3 között elég ritka a levegő. Ráadásul akad remek japán konkurens dízelmotorral is, és még nem néztük a tömeggyártókat. Hova lövi majd be az árát az egzotikum, amely egyedülálló kombinációját nyújtja a benzinmotoros hajtásláncnak és olyan kibocsátása adatoknak, amelyeket eddig csak dízelek hoztak (legalábbis papíron)? Nos ha a dízeleket levesszük a palettáról, az NX nagyon versenyképes. Ha a dízelek koordináta rendszerében nézzük, akkor kis jóindulattal egy 20d menetdinamikáját, a 18d kibocsátási adatait és a 30d árát hozza, erősen korlátozott felszereltségi szintekkel. Az NX kínálata mégis sokkal cizelláltabb mint a korábbi Lexusoké, e tekintetben érezhető az európai igények fokozottabb figyelembe vétele. Van első kerekes belépő hibrid, többféle felszereltségi szint és csomag.

Visszaolvasva elég sok negatívumot írtam. Átgondolva azért nem ez volt a célom. Az NX egy szerethető és minőségi autó benyomását keltette. Teljesen vállalható autó a legintenzívebb versenyt mutató és legellentmondásosabb kompromisszumokat egyesítő kategóriában, és az NX tulajnak biztos nem lesz oka szégyenkezésre. Akkor is, ha a hiányos paletta számtalan unique selling pointot enged a konkurenciának, maga is tartogat egy két adu-ászt, amit nehéz felülmúlni.