Nem telik el hónap, hogy egy vezércikk vagy bréking nyúz tudósítás ne mutatna be új modellt amely megint könnyebb mint az elődje. Az az elmúlt pár év egyik legfontosabb autóipari trendje a súlycsökkentés. Több meghatározó gyártó kezdett komoly súlycsökkentési kampányba, és az újságírók egyöntetűen pozitívan fogadták ezt a tendenciát. Mint potenciális vevő azonban nem tudok annyira örülni híreknek, mert lehet, hogy hozzánk elérve ezek az autók nemhogy nem lesznek könnyebbek, de még mi fogunk fizetni azért hogy ugyanazt a súlyt tudja mint a korábbi modellek.
Ami a súlycsökkentést illeti, az előnyök kézenfekvőek: a kisebb önsúly elvileg alacsonyabb fogyasztással jár, és lényegesen javít a dinamikán. Az igény pedig nem alaptalan: a mai középkategóriás autók simán elérik az 1600 kilót, extrém példaként pedig a sportos bajorok egyik ikonikus modellje, a 5er (amely véleményem szerint a piac egyik legjobb autója) pedig alig hozható ki két tonna alatt (szinte bármilyen hajtáslánccal).
Szép lassan elértünk egy fordulóponthoz, amikor már nem tartható a szokásos recept, amely szerint az új modell nagyobb jobb szebb stb... E ponton azért halkan megjegyezném, hogy a mostani dundiság nem a testmozgás hiányának tudható be, hanem az autóstörténelem egyik legintenzívebb fejlesztési időszakának. Az elmúlt 20 évben a gyártók a legellentmondásosabb kritériumokkal nézhettek szembe, legyen szó töréstesztekről, emissziós normákról, luxusautókat idéző extrákról, és korábbi V8-asok nyomatékát nyújtó common rail dízelekről, amelyek egyébként könnyedén boldogulnak az extra kilókkal.
Nem kérdés hogy jó dolog a fogyózás, de az már egy másik dolog, hogy mi az ára. Vevőként a végén úgyis mi álljuk a végén a cehhet, tehát engedtessék meg pár gondolat arról, hogy melyek azok a vérlázító trükkök, amelyekkel (leginkább papíron) 50-100 kilót össze lehet hozni, mégsem lehet boldog az új verda büszke tulaja, és ezért nem tudok teljes szívvel lelkesedni az eredményekért.
A fő probléma az, hogy a győzedelmi jelentések alapja a hivatalos súlyadat, amelyet egy jól körülírt szabálykönyv határoz meg (a gyakorlatban uniós irányelvet átültető nemzeti szabályok). Ahogy a Formula 1-ben, a gyártók itt is igyekeznek a legutolsó betűig kihasználni, és olyan helyeken javítani az adatokon, amelyek nem segítenek a vevőknek: vagy lényeges negatív élmények társulnak hozzájuk, vagy korrigálhatók, de felárköteles opciók megvétele árán. Elvileg be lehetne próbálkozni a vadhajtások lenyirbálásával (amúgy francia módra), de 7-10 éves modellciklusok mellett nem olyan egyszerű, mint az F-1ben. Marad tehát a felemás súlyadat, és a győzelmi dicshimnuszok a sajtóanyagból.
Íme tehát hat kedvenc vérlázító szívatás, amely az autógyártók legfrissebb súlycsökkentési eredményei mögött áll:
- Könnyebb, de drágább anyagok a gazdasági totálkárért…
Biztos vagyok benne, hogy a sok modern vegy- és fémipari fejlesztés sokat hoz a könnyítésben. Engem azért elgondolkodtat, hogy mikor éri el az autó azt a kort, amikor egy sima karosszériajavítás az alumínium elemeken eléri a használt autó teljes piaci értékét…
És akkor még nem beszéltünk a gyúlékony magnéziumról, vagy a sportban használt szénszálas anyagokról…
- Súlycsökkentés a beltérben, néha fapados anyagokkal
Annak idején az egyik nagy büszkeséggel prezentált fajlagosan kis önsúlyú autó az előző generációs Mazda6-os volt. Az autó egyik nagy bibi azonban az, hogy a beltér kiábrándítóan kopogósan fapadosra sikeredett. Nyilván a finomabb és puhább belső (meg a szigetelések) némi súlytöbbletet jelentettek volna (amellett, hogy kemény belső az összes 6-osnál probléma volt), én azért inkább utaznék egy finomabb belsejű autóban, ami 100 kilóval nehezebb. Erre azóta szerencsére s Mazdánál is rájöttek.
Van ennek egy sunyibb változata, amikor a fapados alapáras felszereltségi szint más belsőt kap, ami a szabványos adatoknál jól mutat, de a rendes belsőt kérő (és megfizető) vevőn nem segít.
- Sivár alapfelszereltség és illegálisra hizlalható önsúly
Manapság a prémiumautók elterjedésével egyre komolyabb extrák tűnnek fel, ezek egy jó része azonban komoly súlytöbblettel jár, kisebb-nagyobb elektromotorok az ülésbe vagy a csomagtartófedélhez, ilyen-olyan radarok parkoláshoz, megálláshoz vagy a sebesség tartásához.
Nemrég szerepelt egy extrém példa, amikor a legújabb Ford Mondeo egy rendes példányát mérlegre tették. Már önmagában is felettébb necces, hogy 280 kilóval (!!!) nehezebb a tesztautó, mint a hivatalos adat, de annyira felhízott, hogy fullra pakolva illegálissá válik, mert meghaladja a típusra homologizált legnagyobb engedélyezett összsúlyt. Itt csak halkan jegyzem meg, hogy az 1600 kilós katalógusadatot (ismerve a kocsi méreteit) felettébb jónak tartottam, egy ekkora batárnál 1800 kilós sem extrém adat.
Közben lemérték a legfrissebb katalógusbajnok C-klassét is és ott 250 kilós súlytöbbletet mértek. Ismerve a Mercedes arcpirító trükkjeit (lásd alább), nem is lep meg az eredmény. A bevitt gyomrosnál nem álltak meg a svédek, és ráadásként megsorozták egy rögtönzött dinamikai teszttel is…
Elnézve a követező pontban tálalt stiklijét azért nem tudom sajnálni a svábokat...
A sivár alapfelszereltség kétszeresen is odavág: egyrészt a vevőt tekintélyes többletkiadásra kényszeríti (esetleg egy olyan autóért, amelyet épp a sovány alapfelszereltsége révén elér súlyelőnye miatt magasztalt a sajtó), másrészt rendesen felszerelve nem is azt a súlyt kapjuk amit mi várunk a cikkek alapján.
- Egy arcpirítóan kisstílű szívatás - kisebb tank alapáron
Az ötlet a szabályozásból ered: ha szabályok 90%-os tankot követelnek meg, akkor egy 30 literrel kisebb tank révén akár 25-30 kilót lehet könnyíteni. És persze némi felárért a satnya hatótáv problémáját is meg lehet oldani.
Ez azonban tisztességtelen a többiekkel szemben, főleg, amikor a stuttgarti gyártónak sok évtizedes hagyománya van abban, hogy autóit fullosan tesztelik le, de német összehasonlításokban alapárat adnak meg hozzá a táblázatban.
- Pótkerék csak felárért – az előző szívatás pepitában
Egy ideje divat lett mellőzni a pótkerekeket az autókból. Van, aki gumijavító készlettel pótolja, van aki runflat gumival. Mindkét esetben papíron a tulaj csak nyerhet. Kisebb önsúly, nagyobb csomagtartó. Elvileg. Egyrészt a csomagtartó csak elviekben áll rendelkezésre, ahhoz hogy a padló alatt elérjünk bármit, szükségünk lesz először is arra, hogy kiürítsük a csomagtartót magát. Tehát az a plusz 50 liter amivel például a BMW dicsekedhet az összehasonlításokban, igazából nem igazán használható. De legkellemetlenebb mellékhatására akkor jövünk rá, amikor épp szállodát keresünk szombat estére a világ végén, hogy bevárjuk, amíg kinyit a gumis hétfőn. Ugyanis az oldalán sérült gumival nem jutnánk messzire.
Megszületik tehát az elhatározás, mégis szükség van egy (lehetőleg teljes méretű) gumira. Most éri a másik meglepetés az embert, mert kiderül, a gumijavító készlet helyére csak szükségpótkerék kerülhet. Ez már biztosítja a mobilitást, de csak a minimálisra korlátozva. Elvileg 80km/h megengedett, amit gyorsan felülír az életösztön, amikor az első kamionos próbál meg letolni a külső sávból… Tehát egyértelmű, a következő autót teljes pótkerékkel kell megrendelni/megvenni. Ha valamikor, legkésőbb ekkor kiderül, hogy ez nem is annyira könnyű feladat. Meglepően komoly autóknál is hiányzik a teljes méretű pótkerék az árlistáról. És ezzel a kör bezárult. De legalább az autónk könnyű marad… :)
+ 1. mennyire fontos nekünk egyáltalán ez a súlycsökkentés? Tényleg ezekkel a kilókkal nyerünk a fogyasztáson?
Az elmúlt évek tartalmasabb cikkei melegen üdvözölték a súlycsökkentést. Általában volt egy közös (józan paraszti ésszel indokolható) vezérvonal az egyszerűbb és könnyebb konstrukciók előnyben részesítésére. A közelmúltban azonban volt egy érdekes élményem, ami elgondolkodtatott. Nemrég rövid időn belül kétszer is lehetőségem volt vezetni egy ilyen idealizált autót, kicsi, könnyű, szívómotoros és a megbízhatóság sztereotip bajnokának boszorkánykonyhájáról érkezett.
És ez az autó egyrészt igen gagyi volt. A belső kopogósan kemény, kifejezetten tobzódott necces anyagokban, és egy nyári zápor már ijesztőnek hatott a nem igazán túlszigetelt tetőn keresztül. De ami legmeredekebb: a kis szívómotor egyáltalán nem boldogult a kasztnival. Bár a legtöbb hiányosságot pótolta a sebtében kért 2015-ös évjáratú csereautó, az új kocsi a fenti ideológia legmeredekebb aspektusára világított rá: a háromhengeres morgó benzinmotor bő 6 litert nyakalt be vegyes használatban. HATFÉL (6,5!)… Ez kb annyi, amivel egy meredek homlokfalú magas és közel kéttonnás dízel SUV is eljár.
Most akkor felmerül a kérdés, mégis mire jó ez a fene nagy súlycsökkentés? Hogy e kérdés ne maradjon költői, íme egy kis közvélemény-kutatás: vajon más is elgondolkodott már ezen, vagy csak én vagyok helikopter : ) ...
